燃油车在中国乘用车市场的份额，首次跌破三分之一。
10月17日，两则消息指向了同一个变化：新华社当天报道，9月燃油车在中国市场的销售占比首次跌破三分之一；同一天，吉利汽车在成都上市新车星瑞L PLUS，同时提供混动和燃油两种动力形式。
中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会近日发布的数据显示，2026年9月，国内新能源乘用车零售渗透率升至67%。当月燃油车零售同比下降43%，其中纯燃油车下降49%，普通混动车型却增长25%。油电替代继续推进，燃油车内部也出现了明显分化。
这一变化引起了特斯拉首席执行官埃隆·马斯克的关注。他转发相关数据并评论称，“中国对石油的依赖正在快速下降”。这将汽车动力结构的变化，带入了能源消费的讨论。具体到车市，这组数据反映的是新车销售结构，存量车辆的能源替代则需要更长时间。
67%的渗透率背后，并不是新能源销量单边增长的故事。
9月，全国乘用车市场零售161.8万辆，同比下降28%；新能源乘用车零售同比下降16.7%。两类市场都在收缩，但燃油车下降得更快，推动新能源份额继续上升。传统销售旺季里，燃油车承受的压力明显更大。
乘联分会将高油价列为抑制燃油车消费的重要因素，同时指出，上年同期部分地区补贴退出前的集中购车，抬高了比较基数。因此，单月销量降幅既包含需求结构的变化，也受到短期因素影响。
对消费者而言，买车时的优惠只是成本的一部分。车辆买回去之后，每年的行驶里程、油耗以及充电条件，都会影响最终支出。油价处于高位时，终端降价能降低购车门槛，却无法持续抵消使用环节的成本差异。
普通混动车型逆势增长，提供了另一个观察窗口。
这类车型无需外接充电，通过发动机与电机协同降低油耗，在上述统计中仍归入常规燃油车。其销量增长说明，燃油车需求并未同步退潮：对于缺少便利充电条件、仍倾向加油补能的消费者，节油技术仍有吸引力。不过，单月增长尚不足以判断这些买家具体来自哪些区域和群体。
这种分化也给传统车企留下了不同的调整路径。混动可以承接部分节油需求，但无法替代完整的新能源产品布局；燃油车仍有客户基础，继续投入多少研发与产能，则需要重新衡量。
车企也在通过不同的方式应对这样的变化。星瑞L PLUS提供i-HEV智擎混动和2.0TD燃油两种动力形式，吉利汽车集团销售总公司总经理林杰表示，“燃油车的未来，就是要全面混动化，全面智能化”。
合资品牌尤其面临这一问题。9月，主流合资品牌零售同比下降36%；其新能源零售渗透率为15.9%，与整体市场的67%仍有较大距离。这意味着，燃油车需求收缩对其销量基本盘的影响更直接，新能源业务又需要尽快形成规模。
燃油车份额跌破三分之一之后，车企要回答的问题也更具体了，如哪些车型仍值得更新，哪些产能需要调整，销售网络如何匹配新的产品结构。
竞争正从一款车降价多少，延伸到一家企业如何分配资源。能否把现有客户留住，同时让新能源产品接上销量，将决定下一阶段的市场位置。
