不知道從什麼時候開始，蘋果造車就成了科技圈一大未解之謎。

這件某種程度上被視爲蘋果靈魂人物喬布斯「遺志」的事情，在他離開3年後的2014年才祕密啓動，並取了一個神祕的代號「泰坦計劃（Project Titan）」。

之後的6年時間裏，曾經野蠻生長的新造車，經歷了潮起潮落。2020年，特斯拉憑藉49.95萬輛的銷量在全球新能源市場一騎絕塵，但人們所期待的「iCar」還遲遲未能問世。虛實傳聞之間，蘋果遮遮掩掩的態度，以及造車計劃的擱置與重啓，甚至一度引起外界的懷疑：「蘋果真的會造車嗎？」

直到最近，暗夜行走的「泰坦計劃」終於還是掀起了神祕面紗的一角。

2月4日，CNBC報道援引多位知情人士報道稱，蘋果已接近與現代起亞達成協議，如果雙方合作得以順利推進，將在起亞位於美國佐治亞州西點市的裝配廠，生產蘋果自動駕駛電動汽車。

2月3日，韓國《東亞日報》也曾報道稱，蘋果將向起亞汽車投資4萬億韓元（約合36億美元）以進行電動汽車領域合作。雙方可能在2月17日簽署協議，「蘋果汽車」（暫定名稱）計劃於2024年推出。

就在大家以爲蘋果和現代、起亞的合作板上釘釘的時候，當地時間2月5日，彭博社又澆了盆冷水。據報道，知情人士透露，蘋果的確已經和現代、起亞進行了談判，但最近討論已經暫停了。

無論如何，蘋果造車會遲到，但大概率不會缺席。

蔚來汽車創始人李斌近日出席活動時表示，蘋果具備製造智能汽車所需的能力、資金、技術，蘋果造車在業內也已經不是什麼祕密。在他看來，全球高端汽車領域最終會縮減到5家，其中會包括一些新進入者，比如蘋果。

這位新造車明星創始人將蘋果視作蔚來的終極對手，「我自己認爲他們的車有可能會在 2023至2025 這幾年量產」。

當全球市值最高的公司，踏上2021年最熱的賽道，所有人都投去好奇又炙熱的目光。

1、蘋果造車局，野心家各有盤算

對於進入任何領域都會引起一陣騷動的蘋果來說，當下的造車領域，是比以往更爲性感、規模也更宏大的故事。

嗅覺靈敏的資本總是跑得最快的。受和蘋果可能達成合作消息的影響，2月3日，韓股起亞汽車盤中股價一度上揚14.5%，創下近23年以來的最高水平。

起亞不是蘋果造車的第一個「緋聞對象」。今年1月，《韓國經濟日報》曝出蘋果正與現代汽車進行商談，雙方或將合作開發電動汽車，並共同研發電池技術。消息一經發布，現代汽車股價飆漲24%。

雖然現代和起亞同屬韓國第二大企業現代汽車集團下的汽車公司，但二者的角色卻存在差異。在一位現代集團的員工看來，從定位來說，現代略高於起亞，「雖然現代在國內表現欠佳，但作爲世界排名前五的傳統車企，現代在北美則有不俗的銷量與口碑。」

這或許也是現代在這樁合作交易中表現出猶豫的原因所在。

1月與蘋果商談造車的消息發佈後，現代先是發表聲明稱與蘋果的談判還處於早期，之後又在新一版的聲明中除去蘋果公司的名字，並表示，「我們收到來自不同公司關於開發自動駕駛電動汽車的合作請求，但討論還處於初始階段，尚未做出決定。」

糾結躍然紙上。據知情人士透露，因爲現代汽車高管就與蘋果潛在的合作未能達成一致，部分人士對成爲蘋果合同製造商這一角色表示擔憂。

有高管認爲，由於和蘋果的合作模式傾向於蘋果採購零部件，再交由現代進行組裝，這種類似於蘋果在手機業和富士康進行的代工廠式合作，對現代自身的技術和研發並無助益；更重要的是，這與現代汽車一直想要打造高端形象的計劃背道而馳。

現代的顧慮不是無跡可尋。早在2020年12月，就有媒體曾報道稱，蘋果已經向和大、貿聯-KY、和勤、富田等臺灣汽車零部件廠商提出備貨要求。Strategy Analytics智能手機研究總監隋倩向未來汽車日報分析稱，根據以往的行事風格，無論是自建工廠還是通過代工的方式，蘋果一定會在品控以及供應鏈的管理上體現出自己的特色。

這就意味着現代在和蘋果的合作中，或將失去不少主動權。但這樁乍看很冒險、再看其實極富想象力的交易，又很難就這樣拱手讓人。

再傳出消息時，談判桌上的主角已經發生了變化。根據2月4日CNBC的報道，經由現代汽車集團董事長鄭義宣的推動，蘋果和起亞又開始談判，這也被業內視爲現代集團的折中戰略。

一位熟悉現代起亞戰略的消息人士透露，鄭義宣已經明確表示，移動出行是公司的未來。現代集團的領導層認爲，通過與蘋果合作，可以加速公司自動駕駛和電動汽車的開發。2020年12月，現代集團公佈了其專用電動模塊化平臺（E-GMP），而起亞在美國擁有一座完善且成熟的生產基地。

此前在智能駕駛領域，現代已經與安波福組建了Motional Inc.合資公司，開發和應用全自動駕駛技術，並針對不同地區、不同需求提供出行服務。

而當前的現代集團，也面臨着空前巨大的轉型和增長壓力。受疫情影響，2020年現代汽車集團以635萬輛的全球銷量創「十年新低」，遠低於其設下的754萬輛年銷量目標。截至2020年，現代汽車集團已連續第六年未實現年度銷量目標。

另一位汽車行業資深人士則認爲，目前現代的車輛控制已經做到全球領先，品控在北美僅次於豐田。而現代作爲一家在短短二十年時間做到全球第五大車企的公司，「它的野心是非常大的」。如果和蘋果達成合作，「肯定能給自己的銷量帶來增量，還能夠提升排名」。

更具有吸引力的是，蘋果造車的背後擁有巨大的盈利潛力。

今年1月，摩根士丹利分析師凱蒂·休伯蒂（Katie Huberty）曾發佈報告稱，智能手機每年有5000億美元的總體有效市場（TAM），在這個市場裏蘋果佔有大約三分之一的份額。而全球汽車和移動市場的價值大約在10萬億美元，「蘋果只需佔到2%的市場份額，就可以等同於其iPhone業務的規模」。

看上蘋果的野心家不止現代和起亞。

和蘋果有着革命友誼的富士康，也在同一時間點加速衝擊汽車圈，力爭在萬億市場中分得一杯羹。今年1月，富士康先是「雪中送炭」，和拜騰汽車達成合作協議；短短几天后，爲了促成和吉利的合作，許久不出山的郭臺銘更是親自站臺。

不過一向不按常理出牌的蘋果，似乎並不打算將雞蛋放在同一個籃子裏。

根據CNBC的報道，熟悉蘋果與現代集團談判的人士表示，蘋果汽車的推出時間可能會延遲。知情人士稱，兩家公司尚未達成協議，而且蘋果最終可能會決定單獨與另一家汽車製造商合作，或與現代合作的同時與其它製造商合作。

而2月5日，日本經濟新聞也援引一家供應商的高管消息稱，蘋果正與至少6家汽車製造商推進談判，其中也包括日本企業。各家車企將評估是否接受與蘋果分擔設計、開發與生產的「水平分工」模式，這個判斷無疑很艱難。

2、「Think Different」

2007年，當消費電子市場規模以幾何級數高速擴張，已經在PC業樹立起獨特個性的蘋果，做了一個大膽的決定——儘快擦去印在身上的PC印記。爲了徹底擺脫束縛，喬布斯乾脆去掉公司名稱裏的「電腦」二字，改爲「蘋果公司」。

這個看似反常的舉動，透露了蘋果想要全面轉型電子科技公司的野心。彼時iPod大獲成功，iPhone即將問世，一個嶄新時代的大幕將要開啓。事實證明，正是出於這樣的決定，殺進通訊市場的蘋果才大放異彩，喬布斯極具前瞻性的判斷也讓蘋果走上了封神的道路。

如今的汽車行業站在了相似的變革路口。因爲早就給自己砍掉了條條框框，蘋果造車也不能說是不務正業。其深深烙印在產品基因中的「Think Different」理念和天馬行空的想象力，也讓人們對這位跨界玩家寄予厚望。

如果追溯蘋果的造車夢，這更像是蘋果之父喬布斯未能完成的夙願之一。作爲從小就跟着父親混跡在車庫的男孩，他不僅在孩提時代就熟知汽車零部件，之後其對汽車的認知也貫穿了蘋果產品設計的始終。

在最初構想Mac時，喬布斯對團隊提出，要設計出一個像大衆甲殼蟲一樣，不會過時的經典外形。在他看來，Mac要和自己欣賞的保時捷、奔馳的設計理念保持一致，「偉大的藝術品不必追隨潮流，它們自身就可以引領潮流」。

早在2008年，喬布斯就已經有造車的想法。在蘋果公司前高級副總裁、iPod之父託尼·法戴爾（Tony Fadell）的記憶中，當時他們的討論甚至具體到這輛車應該擁有什麼功能，以及汽車儀表盤該如何設計。

雖然最終因爲其它項目，以及金融危機下的全球資金緊縮，蘋果不得不擱置iCar的開發計劃。但在那之後，喬布斯也多次在公開場合表示「我們有平臺去設計好一輛車，在不久的將來我們要打造一款汽車」。

2011年，喬布斯與世長辭，3年後，「泰坦計劃」逐漸浮出水面。雖然很長一段時間內，蘋果公司上下都對造車三緘其口，但其卻從未停下招兵買馬的步伐。從特斯拉、Waymo到英偉達，都成爲蘋果挖角的對象。

「在灣區有個笑話，如果你認識的哪位汽車相關的高管突然離職，還不更新領英狀態，那他多半是去了蘋果。」2015年，斯坦福大學機械工程教授克里斯·格德斯（Chris Gerdes）評價道。也是在那一年，蘋果汽車團隊的人員被曝規模將擴充到千人以上。

和喬布斯想要改變世界、追求顛覆性創新的基因不同，接替他執掌蘋果帥印的蒂姆·庫克（Tim Cook）更加註重銷售和財務數據。雖然涉足造車，但之後其計劃一度經歷了擱置又重啓的過程，一場夢想和理性之間的博弈也在暗處展開。

在隋倩看來，對於以往涉足多個領域的蘋果來說，其對核心業務的判斷標準仍在於能夠貢獻多少收入和盈利。「汽車會成爲整個移動互聯網中重要的一環，和手機已經其它設備互聯互通分享數據和內容，這也是蘋果要造車的主要動因。」

事實上，自庫克掌舵以來，試圖擺脫硬件刻板印象的蘋果，變得越來越像一家科技互聯網公司。在蘋果2020年Q3財季的營收中，iPhone業務的佔比下降至44%。2020年，蘋果來自服務板塊的營收卻相比上一財年同比增長16%至538億美元，佔總收入比例也提升到20%。

如果僅拿當下的汽車業和蘋果的老本行做比較，前者毛利率低、投入高且競爭激烈，不算是一個十足性感的的商業故事。以利潤率高而著稱的豐田，其2019年營收約爲2萬億元，淨利潤1368億元，毛利率爲18%左右；而根據蘋果公司財報，其2020年營收爲2745.1億美元，綜合毛利率高達38%。

吸引蘋果進入造車業的，是未來規模或將超過兩萬億美元、極具想象力的汽車市場。這也成爲以蘋果爲代表的衆多科技互聯網巨頭眼中，解鎖新增長空間的關鍵鑰匙。一個很好的例證是：如今造車新勢力們雖在產品銷量、盈利能力上遠不及傳統汽車巨頭，但卻紛紛上演了市值反超的現實。

隋倩認爲，蘋果的優勢在於「已經建立起的基於iOS的生態系統，龐大的用戶羣，並且在消費者中成功樹立起高端的品牌形象」。而天風證券分析師郭明錤此前預測，Apple Car將定位於高端車型，其售價和零組件成本也將高於一般的電動車，這也意味着車企在藉機擴大規模並有效降低成本投入的同時更容易獲利。

沒有人會懷疑蘋果造車的實力。

2020年5月，摩根士丹利預測，2020年蘋果將在汽車研發上投入近190億美元；作爲對比的是，整個汽車行業2020年的研發支出約爲800億-1000億美元。和短期內困於無法自我造血，從而被投資扼住喉嚨的新造車不同，手握着2851億美元現金儲備的蘋果，比任何跨界玩家都有資本登上造車的賽場。

3、「汽車界蘋果」VS 蘋果

進入2021年，蘋果更是明目張膽地開放了不少汽車相關崗位。

官網顯示，今年1月份，蘋果特殊項目團隊（Special Project Group）發佈了多個招聘職位，多數要求有電氣工程專業教育背景，而且要求汽車行業從業者優先。

眼看着蘋果快要殺到眼前，汽車圈衆玩家說不緊張是假的。

早在2016年，馬斯克就開始擔憂蘋果入局，「特斯拉的最大競爭對手不是谷歌，而是蘋果公司」。而作爲傳統車企的代言人，大衆汽車掌門人赫伯特·迪斯（Herbert Diess）評價蘋果造車傳聞時也憂心忡忡，「與豐田等傳統競爭對手相比，手握資金和技術的蘋果對汽車製造商的挑戰更大」。

在汽車智能化的浪潮中，傳統車企不太趕趟已經成了圈**識。外界翹首以待的，是可能上演的一出大戲——「汽車界蘋果對決蘋果」。

CNBC援引消息人士透露，即將在2024年投產的第一批蘋果汽車，將是真正的自動駕駛汽車，「蘋果汽車將不會配備駕駛員，並且專注於最後一英里。」如若消息屬實，蘋果的矛頭將直抵特斯拉腹地。

自Autopilot（自動輔助駕駛系統）於2014年發佈後，特斯拉逐漸將「自動駕駛」四個字與自己深度綁定，併成功地佔領了用戶心智，讓人們只要聊起自動駕駛，就會聯想到特斯拉。

特斯拉並不是業內最早量產自動駕駛系統的公司，但確是截至目前將這一塊業務的商業化做得最爲成功的車企。目前特斯拉全自動駕駛（FSD）測試版已經開始推送，隨着更多功能的加入，美國地區FSD套件的價格已經漲至1萬美元。即便如此，選裝FSD的人還是越來越多。興業證劵預計，2020年FSD選裝率或達25%，當期收入將同比增長221%至4.85億美元。

相比較來看，無論是谷歌撐腰的Waymo，還是通用力捧的Cruise，這些頭部自動駕駛公司都還在燒錢的深淵裏掙扎。The Information曾披露，Waymo每年的成本投入接近10億美元，但截至當時，其自動駕駛出租車業務每年只能貢獻數十萬美元的收入。Cruise也被曝2019年一年就花掉了10億美元。

蘋果不差錢，差的是特斯拉、Waymo、Cruise們積累多年的數據和經驗。

「蘋果選擇造車是絕對正確的選擇，但特斯拉已經在這個領域有了17年的基礎，蘋果能否趕超特斯拉仍有待驗證。」長期關注新能源汽車及人工智能的投資經理姬永峯對未來汽車日報分析稱，眼下在自動駕駛領域，特斯拉已經有超過百萬輛汽車在路上收集數據，而數據將成爲未來車企的核心資產，「目前蘋果選擇造車已經落後於市場了」。

早在2010年，谷歌自動駕駛汽車就已經上路測試，兩年後，其獲得美國首例自動駕駛汽車路測許可。時至今日，谷歌旗下自動駕駛公司Waymo已經成爲公認的領頭羊，截至2019年底，其在加州擁有148輛測試車。相比之下，蘋果在2017年纔在加州拿到自動駕駛車輛的路測許可，加州車輛管理局數據顯示，2019年，蘋果報備了70輛測試車，但實際上在路上測試的只有23輛。

道路測試數據一直被視作自動駕駛技術核心數據，而從此前蘋果提交給加州機動車管理局的報告可以看出，其自動駕駛技術水平還有待提高。

報告顯示，2018年12月至2019年11月，蘋果自動駕駛車隊在加州7544英里的行駛里程中，出現了64次脫離，相當於每千英里8.5次脫離。相比之下，2018年，蘋果記錄的脫離次數高達69510次，每千英里871.65次脫離，這個成績在加州道路上進行自動駕駛測試的28家公司中排名墊底。同期，Waymo自動駕駛車隊已經可以做到每千英里僅出現0.09次的脫離。

庫克不是不知道自動駕駛的重要性。2017年的蘋果全球開發者大會上，他把自動駕駛系統稱作「AI項目之母」。自那之後，爲了補足自身短板，蘋果加大了對於自動駕駛專利的研發力度。安信證券數據顯示，蘋果的智能駕駛系統專利佔比從2016年的22%上升至2019年的41%，其中語音控制自動駕駛汽車、可識別交通指揮人員手勢等自動駕駛專利相繼曝光。

截至目前，蘋果公司已獲得汽車相關技術專利超100件，從智能駕駛、車輛硬件再到人機交互，軟件和硬件兩手抓，這也是蘋果從消費電子領域總結出的成功經驗。隋倩對未來汽車日報分析稱，蘋果真到了造車那一步，應該也會「軟硬件都做」，「這樣才能牢牢掌控整個的價值鏈，並最大程度地獲利」。

在「軟件定義汽車」的號召下，想要搶食智能汽車市場的科技企業不止蘋果一家。

2021年1月，百度官宣以整車製造商的身份進軍汽車行業，後又被曝已經有獵頭公司爲其在江浙滬地區招攬造車人才。2020年10月，華爲發佈了可以與車企深入合作的華爲智能汽車解決方案品牌——HI。一個月後，阿里聯合上汽推出了智己汽車。

而在大洋彼岸，Waymo與克萊斯勒達成合作，共同開發L4級自動駕駛商用車；亞馬遜也成爲電動皮卡汽車公司Rivian Automotive的股東，一口氣訂購了10萬輛電動貨車。

相較傳統車企，科技企業在產品迭代方面已經摸索出了成熟的方法論。一名資深汽車行業分析師向未來汽車日報分析，科技企業可以將「快速迭代思維」帶入汽車行業，「汽車行業從研發一款新車，從立項到產品定義、工程實現到量產需要3-5年，如果互聯網快速迭代思維能夠裝備到車企的話，這個過程能縮短到1年」。

但隋倩提醒稱，與此同時帶來的跨行業的風險也不容忽視，還有就是巨大的研發成本和投入。造車是公認的高門檻行業，複雜的產業鏈和持續的高投入是其主要標籤。2020年，在連續十幾年的虧損之後，特斯拉迎來首個盈利年，但將它從泥潭拉出的並非汽車銷售這一核心業務，而是出售碳積分換來的15.8億美元的收入。如果刨除這部分收入，即便是造車頭號玩家，恐怕仍難以擺脫虧損魔咒。

和7年前不同，蘋果此時面對的汽車行業已經不再是當初的江湖。如果真如傳聞那樣，蘋果汽車2024年才能量產，彼時巨頭混戰正酣，誰也不知道能打下多少糧食。

這個曾經顛覆諾基亞帝國的王者，還能憑藉智能汽車再上一個萬億臺階嗎？