汽车国家队又开始密集联手了。
6月13日，北汽集团与长安汽车签署战略合作协议。根据协议，双方将聚焦前瞻技术与新兴产业、绿色低碳发展、产业链、供应链、海外市场等五大关键领域开展合作协同。
签约之前一天，2026中国汽车重庆论坛上已经弥漫着紧迫氛围。
多位车企高管提醒行业警惕“量大利薄”的风险。中国国际贸易促进委员会汽车行业委员会会长王侠公开表示，一季度全汽车行业利润率仅为3.2%，创下历史新低，销量、营收、利润三重回落的现象在国内汽车发展史上都十分罕见。
根据国家统计局和乘联会的联合统计口径，今年第一季度我国汽车行业总净利润为784亿元，同期全行业整车总产量为715万辆。对应下来行业平均单车营收为33.75万元，行业平均单车净利润仅为10965元。
对比来看，2025年一季度，全国汽车产量达751万台，行业利润为947亿元，单车利润为1.26万元，利润降幅进一步扩大。
这意味着，企业需要采取更多的降本措施来保住利润。
长安汽车对此感受深刻。2025年，长安汽车整车销售291.3万辆，同比增长8.5%，创下历史新高，新能源首次破百万大关。
但同期归母净利润仅40.75亿元，较2024年的73.21亿元下降44.34%，较2023年113.3亿元的利润峰值缩水近三分之二。
北汽集团面临的压力更为突出。
作为北汽集团核心整车上市平台的北京汽车股份有限公司，2025年实现收入1640.47亿元，同比下降14.78%，归母净利润仅1.23亿元，同比减少87.16%。
北京奔驰2025年营收同比下滑23.12%，税后利润下降38.6%。自主板块方面，北汽蓝谷虽实现销量翻倍，但仍未扭亏为盈。
双方手里都缺余粮。这个时候合作，不是锦上添花，而是分摊成本、抱团过冬。
协议中最具体，也最能立刻见效的条款，是联合采购芯片、电池等核心零部件，以及产能共享。
以芯片为例，过去一年部分车载芯片价格涨幅接近5倍。北汽与长安各自年销百万辆级的体量，在动力电池、MCU、传感器等核心件上分别采购，面对宁德时代、地平线这类头部供应商时议价话语权有限；但如果把两家的采购需求打包，规模效应立刻显现。
产能共享也有潜在空间。在销量淡旺季或特定车型爆单、滞销时，双方多余的焊装、涂装、总装产能可以相互调剂，这有可能比各自新建产线更具经济性。
另外是L3方面的合作，北汽与长安是截至目前全国首批、仅有的两家获得工信部L3级自动驾驶车型准入许可的车企。
但各自试点场景的局限也很明显。长安深蓝SL03的L3聚焦重庆城市拥堵场景，最高时速50公里，走纯视觉+毫米波雷达的技术路线；北汽极狐阿尔法S的L3面向北京高速场景，搭载3颗激光雷达，最高时速80公里。
半年多来，两家企业各自在一南一北两个试点区域摸索，数据样本有限，场景覆盖不足，难以支撑全国的落地推广。
合作签署后，两大试点区域的真实路况数据与运营经验可以实现共享。这对两家来说都是补充短板，即长安拿到高速场景数据补上缺失的一角，北汽拿到城市拥堵场景经验完善自己的算法覆盖。双方无需各自烧钱重复采集，L3技术迭代的成本可以共同分摊。
还有在出海方面的合作，2025年长安海外销量63.7万辆，北汽出口30.8万辆。长安在拉美和中东铺得较深，北汽在东南亚和非洲的渠道积累更厚。双方明确共享海外渠道、物流及售后网络，协同开拓国际市场。
也就是说，在泰国、巴西等关键市场，双方可以共用仓储物流资源，避免各自建网、重复投入。这对正处在成本高企阶段的两家企业来说，是直接的成本对冲。
目前的合作框架协议尚未涉及成立合资公司、共建研发中心等更深度的绑定安排。北汽与长安的合作进入实质层面，关键要看接下来联合采购的实际规模、L3数据共享平台的搭建进度，以及海外渠道共用的落实节奏。
不过，就行业而言，中国汽车行业利润率已跌至3.2%的历史低位，靠单打独斗维持全产业链投入，对任何一家车企来说都已不现实。北汽与长安选择在这条路上先行一步，行业可以拭目以待双方能否拿出实实在在的落地成果。
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