对话李斌：我们已进入残酷的决赛阶段

作者 | 柴旭晨

编辑 | 周智宇

北京车展期间，新车像潮水一样涌进展馆。有人忙着卷尺寸，有人忙着卷算力，也有人忙着卷价格。

“大概还有五年左右，这个行业进到决赛期，我认为行业态势会越来越明朗，也希望我们还能活在这个舞台上。”在2026年4月24日车展会后的访谈中，蔚来董事长李斌向华尔街见闻直言道。

这句话的分量，来自过去几年中国汽车市场的残酷，新能源渗透率快速突破，价格战常态化，品牌数量却依旧拥挤。表面看是百花齐放，实则淘汰赛已经开始。

在李斌看来，行业正在进入一个“相对比较长一点的收敛期”。他特意纠正外界常说的“收缩期”——不是简单地少几个品牌，而是市场资源、用户心智、供应链能力，开始向少数真正具备体系能力的玩家集中。

“很多产品越来越同质化，现在更多是体系能力的竞争。”李斌向华尔街见闻说，“不光是产品怎么样、技术怎么样，还包括品质、销售服务能力、质量、成本控制，包括怎么应对AI这样一个组织的适应能力。”

换句话说，中国汽车行业最激烈的一段竞争，已经从单点突破进入综合格斗。早几年，一台爆款车、一套新概念、一次营销事件，可能就能让一家车企迅速出圈。现在不行了。你要能研发，要能交付，要能赚钱，要能服务，要能全球化，还要跟上AI浪潮对组织结构的重塑。

李斌把这场竞争比作马拉松：“到最后比的已经不是简单的步伐怎么样、体力怎么样，比拼的是全面的。”过去一年，越来越多企业开始组织整合、品牌收缩、供应链重构。烧钱堆声量已经不管用了，效率和体系才是硬指标。

而蔚来想做的，是在这场决赛里活下来，并且翻盘。

如果只看过去几年财务数据，蔚来并不轻松。高研发投入、重资产基建、市场竞争加剧，让它长期承受外界质疑。但李斌的逻辑始终没变：很多看起来“慢”的投入，都是为了决赛阶段准备的筹码。

“唯一的方法就是提高自己的体系能力，这也是蔚来这两年在做的事情。”

李斌说，过去蔚来强调技术创新和基础设施建设，但从两年前开始，内部已经系统梳理“体系能力创新”，一共15个方面。去年开始推进“全面经营”，原因很简单：汽车行业最后拼的是3到5个点的效率差。

“最好的公司、勉强生存的公司和不行的公司，基本上就是3-5个点。”

这句话很像制造业版本的生死线。毛利率多几个点，库存周转快几个点，研发效率高几个点，渠道费用低几个点，最后就是完全不同的命运。

蔚来的命运翻转，也正在这些细节里发生。最直观的信号，是全新ES8。李斌透露，ES8“215天交付了10万台”，而且是40万元级纯电车型，创造了一个行业小奇迹。

这背后不是一台车突然爆了，而是用户心智开始变化。

“BBA的下一辆是蔚来，在很多买高端大三排SUV的用户里面，他把蔚来变成了品牌首选。”李斌向华尔街见闻透露道。越来越多高端SUV用户开始愿意把新能源品牌放进决策清单，蔚来正卡在这个转折点上。

李斌认为纯电路线也开始迎来反转。“去年9月份开始，纯电的大三排SUV销量连续7个月已经超过了增程。”他说，3月份差距已经拉到2.5倍。

在过去两年，增程被视作最现实的过渡方案，很多人认为纯电在大车市场很难成立。但蔚来的判断是，用户体验和基础设施一旦跨过临界点，趋势会迅速切换。

“我们还是认为纯电是终局，能换电的纯电是终局中的终局。”

这也是蔚来过去几年最被争议、也最难被复制的部分：换电网络。李斌说，换电站早就不是简单解决快充问题，而是在解决“车电不同售、电池安全、寿命管理”，现在又把智能驾驶融合进去，做领航换电，“把体验变成真正补能天花板级的”。

很多企业现在开始大规模建桩、补基建，但蔚来七年前就开始做这件事。重资产、慢回报，在高增长时期像包袱，在决赛阶段可能变成护城河。

当然，翻盘从来不意味着轻松。

李斌承认，自己“每天担惊受怕”的地方，恰恰是竞争对手追赶速度太快。“原来我们觉得大前备箱可能要领先1-2年，现在来看领先1年已经很不错了。”

这几乎是当下中国汽车产业最真实的写照：任何创新都会被迅速跟进，任何优势窗口都在缩短。今天领先的配置，明天就会成为全行业标配。

所以蔚来接下来的挑战，不是证明自己能创新，而是持续创新的速度能否跑赢行业复制速度。

再看盈利能力。蔚来有品牌、有产品、有用户口碑，但资本市场最终看现金流和利润表。重研发、重服务、重基建的模式，天然比轻资产打法更难看报表。李斌说得直接：“一分钟都不敢休息。”

最后是多品牌协同。蔚来、乐道、萤火虫三个品牌已经形成高端、主流、城市小车的布局——高品质家庭用车选乐道，城市通勤选萤火虫，高端市场则由蔚来品牌承担。但多品牌意味着资源分配、渠道效率、品牌边界都要精准拿捏，稍有不慎就会互相稀释。

但无论如何，李斌的判断值得行业重视：中国汽车行业最热闹的阶段，也许已经过去；最残酷的阶段，才刚开始。

五年后还能站在牌桌上的，大概只有个位数。蔚来能不能是其中之一，就看这3到5个点的效率差，能不能真正跑出来。

问：智能电动车的三大件，蔚来在此有什么优势？

李斌：新三大件，芯片我们是全球第一颗量产的车规5纳米的智驾芯片，从去年ET9上首发到现在已经装车几十万颗了，质量非常稳定，性能超乎预期，我们优势是什么？一开始我们就是按照世界模型的终局去做的，NPO做芯片专门的设计。546G的内置带宽，还有多模态的信号助力能力，完全都是按照比较有前瞻性的智驾技术路线去定义的。

因为芯片有时候不能只比拼算力，有多少功力能够发挥出来，这才是真正的，有人号称多少P，但是发挥不出来，或者芯片的能力也许能发挥出来，但是整个传感器，如果感知的信号不行，可能同样的传感器，你的信号处理如果不行，其实也不行，所以这个我觉得是我们芯片的能力。

操作系统，我们强调全域操作系统，我们觉得全域操作系统还是非常重要的。在今天来讲，车是“CNC+Zone control”，这个模式所谓的架构，大家已经达成共识了，但是你的操作系统能不能支持真正跨域低延迟、高带宽的调用。

就像一个乐队，把各种各样的乐器都能指挥好的这样一个指挥家，具不具备这样的能力，因为车上几千颗芯片怎么把它指挥好。为什么蔚来的车可以做到？其实背后都跟我们的操作系统有关系，还有神玑影像和我们很多东西，甚至AR HUD、车上5D座舱，所有这些东西都跟操作系统有关，这些是比较全面的，我们SkyOS·天枢基本能支持车上所有的芯片，这是非常重要的。基于我们中间件、底层的Hypervisor，都能管理好。

秦力洪：三大件的第三个就是智能底盘，大家过去一谈底盘，都觉得这是欧洲公司的强项。但是，到了智能化的阶段，我觉得这个赛道改写了，现在的底盘好不好，有一半以上要看智能化的水平。

问：出海热潮下，未来车企会去布局滚装船吗？

秦力洪：天上飞的和水里游的我们目前还没有计划，我们先把路上跑的做好、做精。

大家现在都在谈中国新能源汽车出海热，站在一个历史和行业发展的高度来看，真正的热还没开始。这个事应该有足够的耐心做好长期的布局，不是以短期能够出口多少车来作为一个衡量指标。最后一定是中国的技术、产品、制造、服务全体系的输出，这个行业的大势就指向这个方向。

我们蔚来前几年在海外市场做了一些尝试，最近是我们海外策略的盘整期，首先要服务好已有的用户，让他们整个生命周期都能够无忧的使用我们的车。第二，最近的关税，包括运力、局部的地缘政治的一些事件，可能当前最好的时机还没有到来，正好可以给我们留下一些时间做好技术、产品、服务能力方方面面更好的准备。所以，我们蔚来正好在海外策略的调整期。

秦力洪：我想如果大家都不约而同的这么做，可能任何一家公司，理想有一个属于自己的节奏其实是蛮困难的，ES9 从4月9日到今天，我记得的可能就有十几款新品的发布。

我们肯定难以根据市场最近的热度决定我下个月发什么新品，这都是长期准备的一个结果。如果不同的公司今天都有这么密集的新产品，说明两三年前我们大家的想法是一样的，整个行业是不约而同的进入大一个提速的状况。

这个产品20几个月，30几个月以前就立完项了，就开始在干了，要特别延后也不太可能。发新产品有时候就像生孩子，足月它就得分娩，你能多留多少天呢？这都是资金效率的问题，研发10个亿，20个亿投完了，就得赶紧让产品上市，换成现金流，公司才能够转起来。

关于老用户，技术的迭代，产品的更新，有部分用户会有阶段性的失落感，我觉得这个可能难以避免。但如果整个蔚来公司经营的不好，这是对用户最大的不负责任。

问：现在各家都在拼算力、拼AI，咱们是如何看待底层硬件对一个企业长期发展的问题？

秦力洪：有很多公司都深入到底层研发的深水区，这是好事，中国汽车整个要实现一个引领，肯定是要从底层技术的研发开始，不是一味地跟随。

在短期内，神玑NX9031应该在行业里面可以继续保持一个领先的身位。它已经装车了几十万片，经过大规模市场检验和量产，而且中间适配了不同的车型，中间经历了多次远程重大功能的迭代，它已经是经历了战场考验的这么一款芯片了。

问：之前提到新车死亡谷效应，长安也开启了深蓝和阿维塔的整合，认为品牌冗余已经成为绊脚石，蔚来怎么看当下的行业现状，品牌数量是否会进入一个收缩通道，调整期大概会有多长？

李斌：我觉得汽车品牌开始进入到一个相对比较长一点的收敛期，不能叫收缩期，因为比较同质化，很多产品越来越同质化，现在更多是体系能力的竞争，不光是你的产品怎么样，你的技术怎么样，你的品质，销售服务能力，质量、成本控制，就是公司的，包括怎么应对AI这样一个组织的适应能力。

我觉得它是一个全面的竞争。我讲ES9是我们十余年体系创新的集大成之作，当时也讲这个观点，其实已经不是一辆车简单的竞争，也不是汽车集团某一个品牌简单的竞争，其实已经是全面体系能力的竞争。

我们一直习惯把这个比喻成一个马拉松的比赛，到最后比的已经不是简单的你的步伐怎么样，你的体力怎么样，比拼的是全面的。我觉得这个时间大概还有五年左右，五年左右这个行业进到决赛期，现在已经是决赛期，决赛期前五年，我认为行业态势会越来越明朗。我们也希望我们还能活在这个舞台上，唯一的方法就是提高自己的体系能力，这也是蔚来这两年在做的事情。

以前我们都是讲技术创新、基础设施的建设，但是从两年前开始，我们内部非常清楚的在梳理体系能力创新，未来整个体系能力我们梳理了15个方面，前两天我们讲了6个方面，但是我们内部有15个方面的体系能力，去年我们开始推全面经营，汽车行业真的是3-5个点的竞争，最好的公司、勉强生存的公司和不行的公司，基本上就是3-5个点。

3-5个点的竞争，真的是毫厘之间的竞争，所以我们在残酷的决赛阶段，怎么能够生存和获得用户的认可，对我们和整个团队来说，真的是一分钟都不敢休息的。

问：蔚来会在全新品类当中持续领先吗？

李斌：首先不是我们一家公司的贡献，包括过去这么多年，中国新能源车的渗透率越来越高，我觉得用户心智已经发生了非常大的变化，这个还是挺重要的。包括增程产品也帮我们培养了纯电用户的习惯，我们对这个事情主要基于对技术路线的判断，我们还是认为纯电是终局，能换电的纯电是终局中的终局。

但是，这个过程中肯定会有一些起伏，但方向不会改变，我们作为一个汽车品牌，不可能一两年把一个长期的技术路线改掉，有时候需要一些耐心。

去年上半年，大家看到我们耐心的前夜，下半年我们的产品看到了纯电技术带来的空间、能耗，各方面使用体验的巨大优势，我认为是碾压式的优势，这是因为技术到了这个点，已经量变到质变了。

另一方面，还是整个行业一起在做基建，整个行业的充电桩布置非常多了，我们现在2000多万根充电桩，整个行业，包括私桩全部在内，4000多万辆车，2000多万根桩，我觉得这个确实还是很厉害的。

挑战性的问题，确实也是我每天担惊受怕的地方，确确实实这些体系能力的竞争让我们从去年L90发布到现在，一直维持了一个高于行业增速，但是我们同行都转了，原来我们觉得大前备箱可能要领先1-2年，现在来看这个领先1年已经很不错了。但是我觉得到最终还是要拼体系能力，我们对蔚来自己的体系能力、体系竞争，还是有信心的。

拿换电站来讲，我们早就不是简单的解决快的问题，我们解决车电不同售的问题，解决电池安全的问题，解决寿命的问题，我们早就解决了体验的问题，现在又把AD融合进来，又领航换电，又把体验变成了真正补电、加电的天花板级的，我觉得这些东西别人可能有点难学。

蔚来从用户体验出发，方方面面应该说还是进行了足够深的布局，随着时间的推移，还是会让大家越来越看到它的价值。到最后用户要选BBA的下一辆车，蔚来是一个非常自然的选择。

如果你想选一个高品质的家庭用车，开到单位也很得体，乐道就是非常得体的一个选择；你想选择真的在城市里面开，可以选我们年度的世界城市车萤火虫，萤火虫是少数的跃过了新车效应死亡谷。

我认为我们蔚来做的所有这些事情，如果用更长的时间维度去看、用更长的时间标尺去衡量，我认为我们很多的布局是经得起时间检验的，我们就是要做时间的朋友，当然有的时候确确实实节奏比我们希望、期待的慢一点，有的车比我们原来预计的多一点、少一点，这都有可能，这一点我们还要持续学习。总之，时间越长，我们心里面还是越笃定的。

问：现在行业也有一种声音说，逐渐从整车竞争升级为全产业链生态的竞争，蔚来是怎么样看待这样的变化的？

李斌：我觉得这是非常正常的行业发展的趋势，在汽车行业这也不是新鲜事儿了，也不是第一次，当然智能电动汽车是三个大的领域一起的核心，它肯定会重塑整个汽车供应链的价值体系。

智能化、电动化这方面我们就出现了非常多以前无法想象的大的公司，比如电池领域、芯片领域都出现这样的公司。我觉得这个其实是非常好的一个方向，对整个中国智能电动汽车的全行业的产业竞争力肯定是加了很多分的。

从蔚来来说，我们一直的愿景都是通过技术创新能给用户打造极致的产品，提供超越期待的服务，我们一起打造共同成长的社区，这一直是我们商业的底层逻辑。

这中间如果我们自己研发得好，我们就自研。如果有行业同行的好，从用户利益出发，我们也会跟行业的这些企业去合作，一切的评价标准还是从用户的利益和用户的体验出发。

问：现在大中型新车快速的扩容，是阶段性的跟风还是真的是共性的驱动？随着车辆大型化以后，重量增加，对于安全冗余、智驾，包括能耗会提出一些更高的要求。这个接下来会对整个供应链，包括选型，包括成本结构，包括技术研发的路线会有一些什么长期的影响吗？

李斌：中国新能源车的消费税跟重量和车的大小是不挂钩的，所以基于现在税的方向，大家在技术路线选择方面是比较容易把车做大的，现在其实把车做大的BOM成本是比较低的，好的车做大10厘米，可能就1000块钱，如果是便宜的车可能就七八百块钱，所以把车做大这件事情本身，客观来说，没有什么技术含量。从消费者来讲也是很自然的一个选择。我觉得这个其实把车做大这件事情是今天市场的一个现状。

当然，我们不是简单的把车做大，还是看不同市场用户的需求。比如说，我们L90就是一个大三排的黄金尺寸，我们更多还是看技术创新怎么能够把轻量化、空间的效率做出来。

举个例子，我们用的85度的电池包，我们用的是三元的电池，如果只是为了省钱就搞100度电的磷铁，甚至110度的磷铁，可能比这个电池还便宜，但是它会重很多，它也是一个短期内没什么感知的事情，但时间越长就完全不一样了。

因为很多关键机械件长期的疲劳、寿命，到九年、十年，甚至更长的时候，就完全不一样了，这些可能短期都看不到。还有你刚才讲的操控、制动这样一些安全方面的事情，可能跟车重都是紧密相关的。

我们每次在立项的时候都有非常严格的重量目标，这个重量目标改一公斤都是需要我批的。所以，每次重量目标、成本目标是强控，强控重量目标。

我们有一款新车型，他们可能要突破一些重量目标，整个团队紧张的不得了。因为到我这边来批，还要说合理性，我说这个功能一定真的要吗？是不是高频、高感知的需求，用户真的会用吗？还是只是为了配置焦虑症，别人都有的配置，我不加感觉就不行了，真的是这么一回事吗？不一定是这样的。很多时候你什么配置都加上肯定就重了，但是很多配置，用户可能不怎么用。

现在增程用那么大的电池包，还加发动机、油箱，一年整个发动机、油箱可能只用两三次，这是对用户利益的出发吗？这些东西在这些取舍方面，怎么兼顾公司的利益，用户的利益，社会的利益，就是用户利益肯定是第一位的，如果你不给用户创造价值，用户不买你的车，你讲一大堆，人家觉得你太脱离实际了，车卖不出去，说啥都是假的。

所以，有的时候看这些东西比较难理解蔚来做的一些比较“傻”的事情。比如，我就说85度的三元400公斤的电池，如果用磷酸铁锂，真的可以搞到110度电的成本，续航还更好，因为磷铁它可用的电量空间会更高一些。

将来我们总的来说不会做这个事情，不会干这一类的事儿，我并不是批评谁，谁的车卖得好，都是有道理的。未来我们可能有一些事情上有一点点自己的坚守，虽然这些坚守有的时候也不被大家理解，或者有时候觉得我们莫名其妙，这个有点傻。

但这就是蔚来，这也是为什么有一些朋友喜欢蔚来，因为我们真的相信这些东西，我们还是知道边界的，我们还是知道应该去兼顾一些东西的，不是说一味简单的迎合用户短期的，其实并没有那么清楚的一些表层的需求，我们还是应该去满足用户深层次的，没有被满足的，能够触动他的一些没有被满足的需求。

问：市场数据显示，3月份纯电的销量达到3.3万，增程只有1.3万，内部怎么看待这个市场变化？

李斌：其实去年9月份开始，纯电的大三排，L90、ES8交付以后，纯电大三排SUV的销量连续7个月已经超过了增程大三排SUV，3月份这个差距比较大，2.5倍，纯电在所有动力形式上，大三排SUV里面，动力形式都能排第一名。

我觉得这个其实反映了用户的心智已经发生了非常深刻的变化。

其实我还看了一个数据，应该是4月份前三周，整个新能源的渗透率已经是61%，这反映了很多东西。还是那句话，我们看行业发展的时候，有时候会高估短期的变化，低估长期的变化。我觉得现在我们就看到这个趋势，它不管是从短期还是长期，已经势不可挡。

因为大家都看到这个趋势，这个也不光是我们一家，只不过因为现在全世界只有特斯拉和蔚来在做纯电，所以我们显得稍微另类了一点。但是，事实上我们在上海，我们在长三角，我们已经成为主流，我们在北京，每两台大型的SUV就有一台是蔚来的。

在消费理念、先锋的这样一些城市，我们看到了用户在拿自己的钱投票，我觉得这个趋势是非常明显的，肯定现在没有谁在装作不知道，装作没看见，大家都看到了。肯定会有越来越多的产品推向市场，因为大家已经看到这个趋势了，而且中国开发速度也很快。

最终大概整个行业纯电的渗透率比例，比我们想象的会快很多。

问：今年比亚迪发布了一个相对激进的基建计划，咱们怎么看？

李斌：汽车企业建充电桩、建发电站，他们都比我们有钱，我们没啥钱，还建了那么多，他们有钱不多建一点。当然，我们一直充电、换电其实都是开放给行业的，我们充电80%多的电量都是别的汽车品牌的，所以看到雷总在京沪高速上选择了我们。

G2京沪高速充换电路线在2019年1月就打通了，附近高速服务区也没有什么选择，这个事儿我们已经做了七年了，碰巧用上了，大家都知道了。谢谢雷总给我们打广告，要不然别人都以为我们只能换，不能充。

问：蔚来ES8用7个月的时间做到了10万辆，背后做对了什么？

李斌：全新ES8 215天交付了10万台，我认为在行业里面，应该算是创造了一个小的奇迹，毕竟它是40万的车，40万以上交付最快的纪录，而且是纯电的车，纯电的车创造了所有纪录、所有动力形式的，我觉得这个还是不容易的。

这也证明了一件事情，就是蔚来在高端品牌的用户心智中，基本上已经形成一个共识，就是BBA的下一辆是蔚来，在很多买高端大三排SUV的用户里面，他把蔚来变成了品牌的首选。

纯电车我买谁？买蔚来，就是变成了一个非常主流的选择，它不像原来我们还要花很多的功夫去说这个、说那个，他现在都明白了，说我不选蔚来选谁呢？我觉得这个是很重要的。