作者 | 周智宇
2024年11月，广汽集团把总部从珠江新城搬到了番禺汽车城，启动了为期三年的“番禺行动”。董事长冯兴亚当时说，要做决策，必须“听得到炮火”。
此后一年半，广汽经历了上市以来最密集的一轮自我手术：研发体系拆分、营销一体化、IPD流程导入、干部竞聘上岗、昊铂埃安BU和传祺BU先后成立、动力总成BU今年3月独立。几乎是把研产供销全链条拆开重装了一遍。
这些改革的成果，在4月12日集中被推向台前。当晚，广汽在番禺总部举办的2026广汽科技日上，一口气发布了五项技术，横跨动力、车身结构、座舱、电子电气架构和芯片，覆盖面之广在国内车企的单场技术日中并不常见。
这场科技日，本质上是广汽过去一年半改革成果的一次集中验收。
华尔街见闻了解到，广汽在年内还将发布智能底盘技术、弹匣电池升级、耐超低温电池、全固态电池进展等成果。这也说明这场改革远未到收官的时候，牌还会继续往桌上摆。
广汽花了一年半把自己拆开重装，剩下的问题只有一个：摆牌的速度够不够快。
一个变化的赛道
广汽的混动研发起步并不晚。
2006年组建新能源动力团队，2013年首款混动车型落地，2017年自研GMC 1.0量产。动力BU总裁祁宏钟在科技日上梳理了这条近20年的技术路径，并强调广汽是“中国混动先行者”。
但真正的分水岭出现在2021年。
2021年是中国插混市场的分水岭。比亚迪1月发布DM-i超级混动，当年搭载车型累计售出超20万辆。同年，吉利、长城、长安和奇瑞等也都发布了混动系统。到2024年，比亚迪已迭代到第五代DM，各家的插混产品矩阵早已覆盖从A级轿车到C级SUV的全价格带。插混/增程在新能源车中占比快速提升，部分月份占比接近一半。
在这一轮关键窗口期中，广汽的技术路线更偏向纯电，埃安品牌曾在2022年登上新势力月销量榜首。在插混领域，直到2025年8月发布星源增程，才算补上一条腿。完整的插混技术品牌“星源插混”，则等到了科技日这个晚上。
从参数来看，星源插混GMC 3.0变速器分为雷霆版和疾风版。雷霆版配合P4后电驱，四驱轮端总扭矩达10000N·m，中大型SUV百公里加速进入4秒级；疾风版整机重量为98.5kg，属于少数实现量产低于100kg的双电机混动变速器，WLTC工况驱动效率93%，电控效率99.2%。
在能耗方面，官方数据显示，2吨级车型百公里油耗进入“3字头”，A级轿车则可达到“2字头”。
但广汽并未将其简单定位为追赶型产品，而是尝试做出差异化——“可城可野”。包括四驱矢量控制、70%（官方宣称）爬坡能力、单轮5000N·m脱困扭矩，以及通过性提升35%。
首搭车型之一，是传祺全新硬派越野SUV。这也是广汽首次进入该细分市场，目标直指当前热度较高的国产硬派SUV阵营。
在补齐插混短板的同时，广汽也试图在另一条路径上打开空间。
同场发布的“星源超级双擎”（HEV+），搭载5.4kWh电池，放电功率150kW，可实现低速纯电行驶（17公里以上），并支持空调、影音、哨兵模式及整车OTA在发动机不启动状态下运行。祁宏钟将其定义为“油混从功能机时代进入智能机时代”。
这一判断背后，是市场结构正在发生变化。
业内预期，2025年是插混/增程在新能源中的份额的一个分水岭，而HEV的竞争正在加强。2026年起新能源购置税优惠进入退坡阶段，不受购置税新政影响的HEV车型，反而迎来了一个新的窗口。
与此同时，传统燃油车与油混车型在智能化配置上整体仍处于较低水平，大规模存量用户的需求尚未被满足。
星源超级双擎试图填补的，正是这个空白，在不改变动力形式的前提下，为用户提供接近电动车的智能体验。
确实，广汽在插混赛道大举发力有些晚，但它在补课的同时，也在试图定义一个尚未被充分开发的市场空间。这两条路径能否走通，将取决于后续产品的市场表现。
拆掉研究院之后
朱太平在登台前做了大量心理准备。
作为新组建的智能座舱产品线负责人，他带着一个尚在搭建中的团队，走上了这场备受关注的发布会。
压力不仅来自技术本身，更来自组织。华尔街见闻了解到，智能座舱产品线是广汽集团近期全新成立的，广汽也与千问达成战略级深度合作，旨在让阿里核心生态接入座舱。
类似的紧迫感，同样体现在动力BU。该业务单元于2026年3月18日正式独立，运行不到一个月，就需要在科技日上完整发布两套动力系统。
发布星舰车身的章恒来自整车开发院，讲解星灵架构与芯片的梁伟强来自平台技术研究院——这两个部门稍早成立，均由原广汽研究院拆分而来。
台上的四位负责人，分别来自四个成立时间不到一年的组织。这场发布会，本身就是一张刚刚重构完成的组织架构图。
“番禺行动”启动后，广汽的第一刀，正是拆分原有研究院体系。
过去的广汽研究院内部结构复杂：多个研发中心、本部与实验室并行，产品定义、整车开发、平台技术、造型设计与智能座舱等功能交织在一起，决策链条长、响应速度慢。
经过大半年调整，广汽将其拆分为整车开发院、平台技术研究院、造型设计院三大一级部门，并设立独立产品本部。同时，在品牌维度上成立传祺BU、昊铂埃安BU与动力总成BU，并引入IPD流程，试图在产品层面重新实现协同。
管理层给出的逻辑是：动力连接用户成本，座舱连接用户体验。将这些最贴近用户的模块独立出来，是为了让其直接面对市场，而非依赖层层审批。
这并非简单的组织调整，而是从“技术驱动”转向“用户驱动”的尝试。
拆只是第一步，合才是更难的一步。
星灵架构4.0就是一个典型案例。平台技术研究院负责底层架构开发，实现六域融合、3nm芯片支持以及8分钟OTA能力；但真正的用户体验，需要传祺与昊铂埃安BU落地到具体车型，由座舱团队定义体验、动力BU完成标定。
多组织在同一产品上的高效协同，不会自然发生，而是对整体组织能力的直接考验。
2025年，广汽承受明显业绩压力：全年营收下滑10.43%，归母净亏损达87.84亿元。这也恰好是其组织重构最剧烈的一年。
进入2026年，广汽集团总经理合先庆给出的最新数据是一季度自主品牌销量增速42.89%，拐点出现了。他把2026年定义为“番禺行动改革深化的关键之年”。
所谓深化，就是让拆分后的各个单元，在产品层面重新实现高效咬合。
不只是广汽的赶考
放眼整个行业，类似的重构几乎同时发生。
上汽在2025年整合大乘用车板块，统一荣威、名爵、飞凡及研发体系；东风推动自主品牌整合并强化对外合作；一汽则推进红旗独立与奔腾重整。相比之下，广汽的拆分粒度更细。
这并非偶然，而是行业进入新阶段的结果。
根据预测，2026年国内汽车市场整体增速仅约1%，行业已从增量竞争转向存量博弈。与此同时，合资品牌销量普遍下滑，过去依赖合资利润支撑的模式正在失效。
自主品牌必须具备独立“造血”能力，而这直接取决于组织效率与产品迭代速度。
在此之前，比亚迪、吉利、奇瑞等企业已完成插混产品布局与组织调整，并开始收割市场份额。它们的优势，并不在单一技术，而在于“技术—产品—渠道”的整体转化效率。
广汽正在通过BU制改革、流程重构与研发拆分，在压缩时间内追赶这一进程。
“番禺行动”提出，到2027年实现自主品牌销量200万辆，占比超过60%。相比之下，2025年其自主品牌销量约为61万辆，差距仍然明显。这一目标，必须依靠持续多个产品周期才能验证。
不过，追赶并不意味着完全复制路径。
在此次科技日上，广汽也展现出不同的尝试方向。
例如芯片生态：昊铂GT攀登版全车搭载1004颗芯片，实现设计层面的国产化，并联合百余家生态伙伴推进芯片定义与验证。其路径是以整车需求为牵引，构建产业协同体系。
在车规级芯片国产替代加速的背景下，这种“整车厂主导生态”的模式，一旦跑通，其意义可能超出单一技术突破。
另一个值得关注的方向，是“油混智能化”。
在行业聚焦纯电与插混竞争时，大量燃油车与传统油混用户的智能化需求尚未被充分满足。通过引入更大电池与电气能力，HEV车型也有可能获得接近电动车的体验。如果这一品类被验证，不仅广汽受益，合资体系也可能获得新的转型路径。
从产品节奏看，广汽的动作已明显加快：5月昊铂GT攀登版上市，三季度星灵架构4.0量产上车，下半年多款新车集中推出。科技日只是第一轮展示。
“番禺行动”的节奏逐步清晰：2025年完成组织重构，2026年上半年集中技术亮相，下半年进入产品密集投放期。
对广汽而言，这是一场从组织到技术再到产品的系统性追赶。
而对整个中国汽车行业来说，这场改革的成效，也将成为一个重要观察样本：在存量市场中，传统车企能否通过自我重建重新获得竞争力。
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